智駕權責如何界定，公安部又打了一針“清醒劑”。
7月23日，國務院新聞辦公室舉行“高質(zhì)量完成‘十四五’規(guī)劃”系列主題新聞發(fā)布會，公安部交管局局長王強提出，目前市場上銷售的汽車所搭載的“智駕”系統(tǒng)，都還沒有實現(xiàn)“自動駕駛”的目標，還暫時停留在輔助駕駛階段，因此駕駛?cè)瞬攀亲罱K責任主體，是行車安全的第一責任人。如果駕駛?cè)嗽谲囕v行駛過程中“脫手脫眼”（即雙手脫離方向盤、視線脫離路況），不僅存在嚴重道路交通安全風險，還可能面臨民事賠償、行政處罰及刑事追責三重法律風險。公安機關將會同有關部門進一步加強規(guī)范管理。
北京市國達律師事務所合伙人朱立新向新京報貝殼財經(jīng)記者表示，在駕駛過程中不握方向盤、看手機、睡覺，這些行為是有行政處罰風險的，會被處警告、罰款并扣分。
北京市京師律師事務所律師孫智陽剖析了當前的法律困境：我國目前尚無專門法律專門對智能駕駛系統(tǒng)本身的法律責任進行清晰界定。現(xiàn)行法律框架下，駕駛員責任仍是核心原則。盡管深圳等地區(qū)在智能汽車商業(yè)運營責任劃分方面進行了試點探索，但從國家立法層面看，智能駕駛絕非駕駛員免責金牌，這一立場一直未動搖。
公安部明確：駕駛者須掌控方向盤不“脫手脫眼”
提到智駕，華為常務董事、終端BG董事長余承東近年來就因多次公開分享智駕體驗，引起公眾關注。
2024年2月12日，余承東在朋友圈分享從安徽駕車前往深圳的經(jīng)歷，提到一路使用智能駕駛，“唯一不爽的地方”是手還要搭在方向盤上，因法規(guī)不允許長時間離手。他曾因手長時間離開方向盤，被系統(tǒng)處罰停用智駕功能3分鐘，感嘆“好想能把這個離手檢測功能取消啊”。
而在2025年7月，一則余承東“邊開車邊睡覺”的視頻在網(wǎng)上流傳。他隨后辟謠稱自己沒有睡覺，只是在低頭玩手機，“省公安廳、市公安局馬上找到我了。我趕緊到公安局去自首”。最后，余承東被扣了3分。
如今，公安部對此類行為的風險給出了明確的警示。
根據(jù)本次公安部提出的扣分和相關處罰，孫智陽介紹，《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》規(guī)定，“駕駛機動車不得有撥打接聽手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為”，機動車駕駛?cè)诉`反道路交通安全法律、法規(guī)關于道路通行規(guī)定的，處警告或者二十元以上二百元以下罰款?！稒C動車駕駛證申領和使用規(guī)定》明確，駕駛機動車有撥打、接聽手持電話等妨礙安全駕駛的行為的，一次記3分等，對駕駛過程中違反道路安全的行為進行行政處罰。
朱立新補充稱，如果上述行為導致了交通事故，駕駛?cè)诵璩袚袷沦r償責任，包括車輛維修費、醫(yī)療費、誤工費等，造成人身傷亡的還需支付殘疾賠償金或死亡賠償金。
對于刑事責任，孫智陽稱，這主要指交通肇事罪。根據(jù)《刑法》規(guī)定，違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。
“智駕系統(tǒng)僅僅只是輔助駕駛，并非代替駕駛員駕駛，從法律上來講駕駛員才是責任主體，法律并沒有因存在智駕系統(tǒng)就免除駕駛員的責任?！睂O智陽強調(diào)，駕駛員應該明白科技進步不是免責的理由，駕駛過程中脫手脫眼，看手機睡覺不握方向盤，違法交通安全的，都可能承擔相應的法律責任。
人機權責如何精準切分是立法難點
公安部此次表示，將會同相關部門推動細化《中華人民共和國道路交通安全法》及配套法規(guī)規(guī)章，明確0到2級輔助駕駛系統(tǒng)“人機共駕”的法律屬性，同時推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)不斷提升輔助駕駛系統(tǒng)技術可靠性，制定相關的安全技術標準，并探索將自動駕駛分級標準、輔助駕駛的操作規(guī)范納入駕駛?cè)私逃嘤柡涂荚嚪秶?/p>
同時，駕駛?cè)耸冀K是行車安全的第一責任人，要加強宣傳，使廣大駕駛?cè)饲宄J識到現(xiàn)階段輔助駕駛不等于自動駕駛，在購車和使用的時候，都應該全面了解、掌握輔助駕駛系統(tǒng)的功能特性以及啟動和關閉的方法。在使用的過程中，應該清楚認知輔助駕駛的技術邊界，一旦“脫手脫眼”，可能面臨嚴重交通安全隱患和法律風險。
“如果未來對智能駕駛進行規(guī)范，難點首先在于如何精準定義‘人機共駕’的責任切換點。”眾和昆侖（北京）資產(chǎn)管理有限公司董事長柏文喜向新京報貝殼財經(jīng)記者表示，L2級系統(tǒng)雖然要求駕駛員隨時準備接管，但系統(tǒng)何時發(fā)出接管提示（如突發(fā)障礙物識別延時）以及駕駛員合理的響應時間，都缺乏可操作的量化標準。
此外，系統(tǒng)的輔助行為本身是否應被視為駕駛行為？若因系統(tǒng)誤判導致事故，車企是否應承擔相應的產(chǎn)品責任？這些迫切需要突破傳統(tǒng)的“駕駛員全責”框架，探索建立科學的分級責任承擔機制。
柏文喜還認為，目前事故責任的準確判定高度依賴車載事件數(shù)據(jù)記錄儀（EDR）和云端數(shù)據(jù)。然而，這些關鍵數(shù)據(jù)的存儲格式、加密方式、提取權限等都缺乏統(tǒng)一的國家標準，極易引發(fā)關于證據(jù)有效性和可信度的爭議。
更復雜的是，事故責任溯源往往需要同時驗證多個主體的行為——駕駛員是否履行了觀察義務（如注視路面）、系統(tǒng)當時是否發(fā)出了接管警告、車輛硬件（如傳感器）是否失效等，涉及公安交管、工信、質(zhì)檢等多個部門的協(xié)作，目前機制尚未完善。
車企要告知用戶輔助駕駛事項
對于車企管理，公安部表示配合工業(yè)和信息化部等行業(yè)主管部門，督促車企落實主體責任，充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能的邊界和安全響應措施，杜絕進行夸大和虛假宣傳；督促車企嚴格履行告知義務，強化新用戶培訓，幫助新用戶熟悉掌握汽車輔助駕駛功能的使用方法和禁止事項，切實擔負起生產(chǎn)一致性和質(zhì)量安全的主體責任。
7月23日，上汽MG向新京報貝殼財經(jīng)記者回應說，MG在對輔助駕駛的傳播方面一直遵守法律法規(guī)，未來也會繼續(xù)服務好用戶、守護好行業(yè)規(guī)則。
工信部、市場監(jiān)管總局在今年2月聯(lián)合發(fā)布《關于進一步加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》，要求加強搭載組合駕駛輔助系統(tǒng)和具備OTA升級功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品管理，壓實企業(yè)主體責任。
在柏文喜看來，這也將帶來產(chǎn)業(yè)革新，例如車企需要完成測試驗證，加大數(shù)據(jù)安全投入，部分車企可能會建立用戶培訓體系，建立全流程駕駛操作培訓，避免“功能誤解”導致事故?；诖耍J為目前產(chǎn)業(yè)格局正在分化，傳統(tǒng)車企加速L2+級普及，而造車新勢力不斷向L3、L4級攻堅，未來“車路協(xié)同”也將成為新風口。
新京報貝殼財經(jīng)記者 林子 白昊天
編輯 楊娟娟
校對 盧茜
