繼安全質量危機、財務困境之后，波音又陷入美國“對等關稅”風暴。

近期，波音公司首席執(zhí)行官凱利·奧特伯格證實，“由于關稅環(huán)境”，中國客戶已經“停止接收飛機交付”。另據(jù)報道，美國的達美航空以及歐洲的瑞安航空相關高管也相繼表態(tài)，如果關稅導致波音或空客飛機價格上漲，考慮將推遲飛機交付時間。

自2019年以來，波音已連續(xù)虧損6年，2025年被視作業(yè)務復蘇的關鍵階段，特朗普關稅政策對波音而言無疑是“雪上加霜”。繼2024年118.2億美元的凈虧損之后，波音最新披露的2025年一季度凈利潤雖有所改善，但仍有3100萬美元的虧損。為進一步削減成本、緩解財務壓力，波音已同意將其部分數(shù)字航空解決方案業(yè)務出售，其中包括盈利的Jeppesen子公司。

“買不起”的波音：加征關稅一架787價漲千萬美元

按計劃，波音在2025年將向中國交付約50架飛機。波音官網信息顯示，截至3月31日，波音已向中國交付18架飛機。

截至2025年3月31日，波音已向中國交付18架飛機。波音網站截圖

奧特伯格在接受采訪時表示，目前中國市場已經或正在退回的飛機有三架。據(jù)報道，4月19日、4月21日，兩架廈航涂裝的737MAX從舟山起飛返美。4月24日上午，波音舟山工廠最后一架未交付的737MAX飛機啟程返美，這架MAX飛機4月8日才抵達舟山，尚未完成噴漆，原計劃交付國航。另據(jù)報道，吉祥航空也推遲了接收原本要交付的波音787飛機。

事實上，暫?；蜓舆t接收飛機的不只有中國航司。美國達美航空首席執(zhí)行官埃德·巴斯蒂安在近期的財報電話會議上表示，達美航空將推遲所有涉及關稅的產品交付，不會接受預計在年底前交付的34架新空客飛機成本上漲，不會為任何飛機交付支付額外關稅。歐洲最大的廉價航空公司瑞安航空首席執(zhí)行官邁克爾·奧利里近日也警告稱，如果關稅導致波音飛機價格上漲，他們將考慮推遲飛機交付時間。

世界最大的飛機租賃公司“愛爾開普公司”也表示，如果美國繼續(xù)加征關稅，波音的市場份額將會大幅萎縮。以波音787為例，全面加征25%的關稅會導致其價格上漲4000萬美元，這將迫使很多航空公司轉向空客。長期來看，最壞的情況下，波音只能留在美國市場，全球份額最終會降至20%-25%。

此前，中國航司購買波音客機的關稅稅率為1%-5%，加征綜合稅率后直接導致波音飛機采購成本翻倍。如果無法與飛機制造商達成“分擔”共識，購買一架波音飛機加征關稅后的價格遠超航空公司所能接受的范圍。貝殼財經記者注意到，受“對等關稅”影響，南方航空原本計劃要出售的10架自有波音787-8型飛機產權交易也于4月11日宣布中止。

停止或延遲接收波音飛機，航司如何解決飛機空缺問題？有分析人士指出，理論上，航空公司可以從空客和中國商飛等公司采購。不過，由于供應鏈緊張，空客和中國商飛的飛機也不是說買就能立即買到。據(jù)報道，空客2030年前的窄體機位已售空。中國商飛C919的訂單量已約1500架；2025年-2029年，C909的年產能穩(wěn)定在50架，至2029年累計下線量達到400架左右。

有民航人士表示，短期內，考慮到目前國內航空市場的運力情況，暫緩增加一些飛機運力，不會對航司具體運營產生重大影響。但關稅上調后，航司的航材和發(fā)動機維修成本將會大幅上升。

入華五十多年，已被空客趕超

自1973年開始向中國交付飛機至今，波音已入華五十多年。鼎盛時期，波音每年建造的新飛機中有20%都交付給中國客戶。

2018年，波音的中國業(yè)務達到巔峰，接收了波音當年四分之一的新飛機。也是在這一年年底，波音舟山工廠正式啟用，被視為“中美工業(yè)合作的標志性工程”，該工廠主要負責波音737 MAX飛機的完工及交付工作。

航班管家數(shù)據(jù)顯示，截至2025年3月，國內41家航司中，約59%的航司擁有波音機隊，其中全波音機隊的航司就有14家，主要為山東航空、上海航空、中國聯(lián)合航空、昆明航空等航司，廈門航空波音機隊占比達到了90.2%，海南航空波音機隊占比達到84.5%。

航班管家供圖

波音官網信息顯示，截至3月31日，波音在中國還有130架飛機等待交付，包括瑞麗航空的42架（36架737和6架787），以及南方航空的30架等。不過，這一數(shù)字遠低于空客對華交付量。數(shù)據(jù)顯示，2025年，空客計劃向中國交付136架，2026年則交付148架。

波音網站截圖

2018年、2019年接連兩起致命的737 MAX墜機事故，也對波音造成重創(chuàng)。2019年3月，民航局先是停飛了737 MAX，后又宣布暫停受理波音737-8適航證申請，直到2024年才逐漸恢復。受此影響，波音在中國的市場份額已逐漸被空客趕超。另外，隨著C919的產能逐漸放量，中國商飛的市場占比逐漸提升。

航班管家數(shù)據(jù)顯示，截至4月24日，空客飛機在華架數(shù)占比已提升至52.2%，波音則減少至40.8%，中國商飛的占比則增至3.5%。

訂單分流壓力下，波音飛機的制造成本也面臨上漲。飛機制造是一個高度復雜且依賴上下游協(xié)作的產業(yè)，波音的供應商遍布全球，涉及零部件制造、航空材料供應、航空電子設備等多個領域。據(jù)報道，奧特伯格近期在國會聽證會上的證詞顯示，波音大約80%的商用飛機最終都被外國航空公司購買，并且大約80%的飛機零部件依賴于外國制造。

波音首席財務官威斯特此前在公開活動中也承認，波音所需的零部件種類龐雜，涉及的供應鏈非常復雜，各環(huán)節(jié)受影響的程度不盡相同。為減少關稅沖擊，波音正“努力與供應商保持緊密聯(lián)系”。

6年累虧超三百億美元，復蘇之年“斷臂”求生

美國的關稅大錘揮下之前，波音已深陷質量丑聞和運營困境。

去年，波音多個型號飛機發(fā)生安全事故，737 MAX 9型客機在美國和世界多地被迫停飛檢查，數(shù)萬名波音員工長時間罷工。在此背景下，波音2024年營收665億美元，僅為2018年巔峰期1011億美元的66%。凈虧損達到了118.2億美元，僅次于2020年的118.7億美元凈虧損。

去年接任波音CEO的奧特伯格，將2025年作為業(yè)務重組的起點之年。剛剛披露的2025年第一季度業(yè)績顯示，其營收同比增長18%至194.96億美元，凈虧損有所好轉，但仍虧損了3100萬美元。

根據(jù)波音公告，2025年第一季度，公司的利潤支柱737 MAX機型產量逐步提升，預計今年每月產量將穩(wěn)定在38架。

為進一步緩解財務等方面的壓力，4月22日，波音透露與軟件投資公司Thoma Bravo達成最終協(xié)議，將其部分數(shù)字航空解決方案業(yè)務出售給后者，交易金額為105.5億美元。

波音此次出售的部分數(shù)字航空解決方案業(yè)務，包括Jeppesen（一家為飛行員和航空公司提供導航圖表和飛行計劃的公司）、ForeFlight（一款幫助優(yōu)化航線和跟蹤天氣的飛行計劃和導航應用程序）、AerData（專門從事飛機租賃、維護和資產管理數(shù)字解決方案） 和 OzRunways（波音在澳大利亞的子公司）等資產。作為協(xié)議的一部分，波音將保留其使用飛機和機隊特定數(shù)據(jù)的核心數(shù)字能力，為商業(yè)和國防客戶提供機隊維護、診斷和維修服務。該交易預計2025年底完成。

出售上述業(yè)務是波音為削減成本和籌集資金作出的最新努力。據(jù)報道，近年來，為應對一系列安全丑聞引發(fā)的質量危機，波音每個季度消耗數(shù)十億美元。另外，自2019年以來，波音已連續(xù)虧損6年，累計虧損356.85億美元。大規(guī)模虧損迫使波音急切地尋找額外的資金來源。

奧特伯格去年曾表示，他將裁員1.7萬人，以維持公司運轉。他認為，除了核心的商業(yè)和國防業(yè)務之外，幾乎所有事情都在談判桌上，“這種做法是在‘修剪’這家飛機制造商的投資組合，而不是對其進行全面改革?！?/p>

然而，鑒于盈利子公司Jeppesen此次也被打包出售，有分析人士認為，波音此次出售資產獲得的急需現(xiàn)金，可能是以犧牲長期利潤為代價。

新京報貝殼財經記者 王真真

編輯 王進雨

校對 盧茜