2023年以來，在經(jīng)歷一段時(shí)間的徘徊后，氫能產(chǎn)業(yè)快速崛起。在國家發(fā)改委全國燃料電池汽車示范應(yīng)用城市群之外，各地出臺(tái)政策鼓勵(lì)氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
一時(shí)間，山西呂梁、臨汾，內(nèi)蒙古包頭、鄂爾多斯、烏蘭察布，新疆哈密、克拉瑪依、喀什，湖北武漢、宜昌，四川成都、攀枝花，遼寧沈陽、大連等地紛紛出臺(tái)各自發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的計(jì)劃，并落地實(shí)施。成為京津冀、長三角、珠三角之外氫能產(chǎn)業(yè)的聚集區(qū)。
有意思的是，3年前還在爭論氫能路徑是否現(xiàn)實(shí)，富氫的甲醇、氨是不是更加現(xiàn)實(shí)，而今彼此已經(jīng)從爭論中走向了融合，氫能“一統(tǒng)江湖”，成了地地道道的霸主。
這就使得，昔日的甲醇被冠名為“醇?xì)淇萍肌?，而氨也成了“氫氨能源”。從競爭關(guān)系走向融合的氫氨醇三兄弟將如何發(fā)揮各自優(yōu)勢，在不同賽道服務(wù)綠色發(fā)展？
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甲醇的等待與氫能的擔(dān)當(dāng)
氫能被譽(yù)為21世紀(jì)的“終極能源”，無色、無毒、無味，而且燃燒的產(chǎn)物只有水。因?yàn)樘烊坏那鍧嵭?，而在碳達(dá)峰碳中和的征程中被給予很多期待。
常規(guī)條件下，氫氣因?yàn)槊芏容^小，易燃易爆，也一度讓人們望而卻步。早在本世紀(jì)初，日美就將氫燃料電池作為新能源汽車的主攻方向進(jìn)行研究，并且很快進(jìn)行了商業(yè)化應(yīng)用。
然而，復(fù)雜的技術(shù)要求，高企的制氫、運(yùn)氫、儲(chǔ)氫成本始終沒能讓氫燃料電池汽車獲得大規(guī)模的商業(yè)應(yīng)用。它們更多的價(jià)值成為人們展示其氣候雄心和綠色科技實(shí)力的一種演示品。隨著中國電動(dòng)汽車的強(qiáng)勢崛起，氫能在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用一時(shí)間成為中看不中用的擺設(shè)。
此時(shí)，既實(shí)現(xiàn)氫能的優(yōu)點(diǎn)，又可以規(guī)避氫能缺點(diǎn)的甲醇獲得商業(yè)的青睞。
早在20世紀(jì)80年代末，山西省晉中市就在全國率先開展甲醇燃料、甲醇汽車研究、示范、推廣工作，經(jīng)過近30年的探索，該市已初步形成甲醇研發(fā)、甲醇裝備制造、燃料輸配完備的甲醇產(chǎn)業(yè)體系，初步形成甲醇經(jīng)濟(jì)示范區(qū)。
2019年，來自山西的全國人大代表辛琰就提出關(guān)于加快甲醇燃料和甲醇汽車在全國推廣的建議。2022年9月，工信部在《對(duì)十三屆全國人大五次會(huì)議第2276號(hào)建議的答復(fù)》中表示，“我部贊同您提出的協(xié)調(diào)共建甲醇經(jīng)濟(jì)晉中示范區(qū)的建議，下一步將圍繞推廣甲醇汽車、支持甲醇汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、探索綠色甲醇汽車新模式等方面，加大工作力度，推動(dòng)甲醇經(jīng)濟(jì)發(fā)展?！?/p>
然而，甲醇連同近年來在交通運(yùn)輸領(lǐng)域興起的氨，并沒有等來國家層面正式的文件，反倒曾經(jīng)發(fā)展受挫的氫能獲得高層的重視，甚至被寫入11月8日通過的《能源法》。
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路徑的爭論與產(chǎn)業(yè)的融合
吉利控股集團(tuán)董事長李書福多次在公開場合表達(dá)了對(duì)甲醇的喜愛，而吉利汽車更是深耕甲醇近20年，并取得了一系列技術(shù)突破，推動(dòng)醇電乘用車和甲醇重卡大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。
中國科學(xué)院院士李燦等一大批科學(xué)家更是在甲醇領(lǐng)域不斷研究突破，而南方科技大學(xué)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)學(xué)院院長劉科等一大批經(jīng)濟(jì)學(xué)家也在為甲醇站臺(tái)呼吁。
此外，近年來隨著科技的進(jìn)步，以及應(yīng)用場景的豐富，本來作為化工原料，甚至化肥原料的氨，也突入燃料名錄，成為巨型載重礦用卡車的解決方案。因?yàn)槠湎啾炔裼洼^好的環(huán)保性、經(jīng)濟(jì)性、高熱效率等，在重型機(jī)械上已經(jīng)開始使用。
然而，為什么具有多重優(yōu)勢的甲醇、氨依舊無法替代氫能，成為我國交通運(yùn)輸?shù)闹饕鉀Q方案？
首先，甲醇、氨都是氫載體燃料，雖然富氫，但畢竟還有碳、氮等元素，還不是終極的氫元素，這就會(huì)導(dǎo)致燃燒無論多少，都會(huì)產(chǎn)生一些排放。而氫燃燒后是純凈水，不會(huì)產(chǎn)生任何排放。
其次，隨著近年來科技的突破，制氫成本在下降，儲(chǔ)運(yùn)加科技都在成熟，應(yīng)用場景在拓展，尤其是商業(yè)化應(yīng)用的平衡點(diǎn)已經(jīng)來臨，而且在一些場景和區(qū)域已經(jīng)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，這就使得這個(gè)前瞻性很強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)具備了現(xiàn)實(shí)意義。
最后，甲醇、氨與氫之間相互“變身”的技術(shù)已經(jīng)成熟，通過一個(gè)簡單的設(shè)備即可實(shí)現(xiàn)醇?xì)浠?dòng)，這也給甲醇的分布式制氫提供了技術(shù)支撐。事實(shí)上，在企業(yè)，尤其是煤化工企業(yè)，醇、氨、氫之間實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)的自由切換，很多生產(chǎn)氫的企業(yè)，也同時(shí)是生產(chǎn)醇、氨的大戶。
正當(dāng)人們還在爭論路徑的時(shí)候，在產(chǎn)業(yè)層面二者已經(jīng)走向融合，而這種融合的推動(dòng)力量正是科技的突破、市場的成熟、成本的減低，而背后起支撐作用的元素，依舊是氫。因此，在國家推動(dòng)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時(shí)，也是對(duì)甲醇和氨的支持。氫能終于實(shí)現(xiàn)了對(duì)氫載體燃料的“一統(tǒng)江湖”。
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應(yīng)用的分工與目標(biāo)的一致
我們發(fā)現(xiàn)，雖然氫能產(chǎn)業(yè)在多個(gè)區(qū)域正連點(diǎn)呈線，聚線成面，但是財(cái)政的補(bǔ)貼和企業(yè)的戰(zhàn)投依舊不可或缺。
近來，財(cái)力雄厚的廣州、北京經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、成都等地紛紛出臺(tái)政策，對(duì)建設(shè)加氫站進(jìn)行直接補(bǔ)貼，而部分地區(qū)則向制氫要優(yōu)勢，通過豐富的風(fēng)光資源制成本較低的綠氫，或者焦?fàn)t煤氣制成本低廉的灰氫，從而推動(dòng)氫能商業(yè)化應(yīng)用的成型。更有甚者，堅(jiān)持走甲醇路徑，以低成本來換取大市場。
雖然路徑不盡相同，但是各地通過努力，推動(dòng)廣義的氫能更大范圍應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸，尤其是重載物流領(lǐng)域的綠色低碳發(fā)展。這樣的努力和嘗試都應(yīng)該被看見，并被鼓勵(lì)。
目前，雖然我國新能源汽車保有量逐年提高，2024年新能源乘用車的產(chǎn)銷量將突破1000萬輛。但是，乘用車的電動(dòng)化無法從根本上改變道路交通碳排放的局面。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)商用車保有量達(dá)4150萬輛，占比為12.5%，但在交通碳排放的占比高達(dá)60%。其中900多萬輛重卡在總體機(jī)動(dòng)車保有量中“貢獻(xiàn)”了30%以上的交通碳排放量。
因此，面對(duì)我國4150萬輛的商用車市場，如何實(shí)現(xiàn)綠色低碳發(fā)展值得思考。而廣義的氫能汽車將給這個(gè)行業(yè)帶來新的機(jī)遇，不僅有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)商用車，尤其是重卡的零排放或近零排放，還能推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的崛起，撬動(dòng)巨額市場需求，帶動(dòng)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
面對(duì)綠色低碳的共同命題，各地應(yīng)該充分考慮資源稟賦、產(chǎn)業(yè)配套、政府財(cái)力等因素，謹(jǐn)慎選擇適合的綠色交通賽道，帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)高質(zhì)量發(fā)展。
新京報(bào)零碳研究院研究員 白華兵
編輯 陶野 校對(duì) 柳寶慶
