由新能源車所帶來的“產(chǎn)業(yè)變革效應(yīng)”日趨明顯。
2023年一季度，我國汽車出口量超過日本，躍居全球第一，市場調(diào)研機(jī)構(gòu)Canalys最新報告指出，預(yù)計在2023年，中國汽車出口總量有望達(dá)440萬輛，其中新能源汽車占比有望超30%。另一方面，數(shù)據(jù)顯示，中國進(jìn)口車銷量在2017年達(dá)到124萬輛后持續(xù)下降，2022年銷量已跌至88萬輛，年均下降幅度為10%。據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1到5月，進(jìn)口車僅有28.4萬輛，同比下降了28%。其中以日系品牌為代表的普通混合動力乘用車進(jìn)口下降46%，下降超出預(yù)期。
“一出一進(jìn)”，中國汽車產(chǎn)業(yè)的兩端同時發(fā)生變化，不能說是巧合，而是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的必然。從進(jìn)口車下降數(shù)據(jù)最突出的雷克薩斯、林肯、寶馬MINI來看，原因是相對多元的。
比如雷克薩斯銷量大幅度下滑，應(yīng)先從自身找原因。2月20日，國家市場監(jiān)督管理總局缺陷管理中心網(wǎng)站上顯示，豐田（中國）將召回包括雷克薩斯GS、IS等車型在內(nèi)的2.29萬輛車同時，以豐田為代表的日企，長期押注于氫能源領(lǐng)域，與主流的純電汽車模式背道而馳，也喪失了在新能源車市場領(lǐng)先的機(jī)會。
同時，中國新能源車企的崛起，將會沖擊中高端品牌。蔚來創(chuàng)始人李斌稱要平替BBA（奔馳、寶馬、奧迪），比亞迪以“仰望”為撬動超豪華新能源車市場的杠桿，隨著國產(chǎn)新能源車的品牌被更多用戶認(rèn)可，將會對傳統(tǒng)豪華車品牌形成更大的威脅。
對此，國外傳統(tǒng)車企也正在感受“寒意”，大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官奧博穆近日表示，奧迪品牌目前落后競爭對手，特別是在電動汽車領(lǐng)域。嚴(yán)峻的軟件問題迫使奧迪推遲了新能源車的發(fā)布計劃。大眾汽車集團(tuán)的業(yè)務(wù)高度依賴中國，但目前集團(tuán)內(nèi)的純電動汽車產(chǎn)品線在中國市場不具競爭力。
更需要指出的是，雖然奔馳、寶馬和奧迪這幾年也在投資新能源車，并且推出多款車型。但相比之下，由于我國具有較為完整的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈，意味著國內(nèi)新能源車企可以大幅度降低生產(chǎn)成本。特斯拉國產(chǎn)化后，有研究機(jī)構(gòu)經(jīng)測算表明，其制造成本（原料、人工、場地等）只有美國工廠的60%-70%。更高性價比、更本土化，讓國內(nèi)車企在與歐洲車企的競爭中占得優(yōu)勢。
作為戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，新能源車產(chǎn)業(yè)對于燃油車的替代性不斷強(qiáng)化，日歐等傳統(tǒng)燃油車企規(guī)模龐大的傳統(tǒng)生產(chǎn)線、車型改造成本巨大，很容易變成沉沒成本。管理層和整個組織架構(gòu)如果無法快速適應(yīng)新能源車產(chǎn)業(yè)所代表的電動化、智能化趨勢，就會面臨后發(fā)的中國造車新勢力搶占市場等局面。
當(dāng)然，日歐燃油車企仍有相當(dāng)基礎(chǔ)，歐盟決議2035年停售燃油車，目前給燃油車企留下了超10年的時間窗口。大眾汽車計劃在2030年實現(xiàn)70%以上的電動汽車銷量比例，寶馬計劃最遲2030年將有至少50%的車型是純新能源車。日歐燃油車企也在不斷加碼投資新能源車布局。
對于正在轉(zhuǎn)型的日歐燃油車企，以及國內(nèi)一眾造車新勢力來說，接下來將要比拼的是其在新能源車研發(fā)投入力度及產(chǎn)品創(chuàng)新能力。在不斷提升其電動化、智能化水平的同時，還要做好成本控制，從而在激烈競爭中獲得更多用戶買單?？梢灶A(yù)期的是，在洗牌過程中，相當(dāng)數(shù)量的傳統(tǒng)燃油車企會倒下，大部分競爭力偏弱的造車新勢力也會被淘汰出局。汽車產(chǎn)業(yè)新能源化所帶來的“產(chǎn)業(yè)變革效應(yīng)”，將會產(chǎn)生更深刻的影響。
評論人 畢舸
編輯 徐超
校對 盧茜
