新京報(bào)訊（記者 王琳琳）大家對(duì)于戴森的印象源于它的吹風(fēng)機(jī)、吸塵器以及去年刷屏的卷發(fā)棒?，F(xiàn)在不同了，戴森的印象標(biāo)簽又要增加“造車”一詞了。
最新官方消息顯示，戴森已經(jīng)將英菲尼迪前全球總裁、53歲的羅蘭·克魯格收入麾下。他將于今年4月加入戴森公司汽車部門，全面負(fù)責(zé)整個(gè)戴森電動(dòng)汽車的上市項(xiàng)目。
不僅如此，為了彰顯造車決心更快與國際接軌，戴森更是把總部遷往新加坡。這也意味著從2017年就宣布將制造電動(dòng)汽車的戴森將全面、正式上線造車項(xiàng)目，并按照計(jì)劃于2021年推出第一批量產(chǎn)電動(dòng)車。
多維度布局開啟造車模式
現(xiàn)年53歲的羅蘭·克魯格是英菲尼迪前任全球總裁，他從2015年開始掌舵英菲尼迪，同時(shí)擔(dān)任英菲尼迪母公司日產(chǎn)汽車有限公司高級(jí)副總裁，今年1月6日正式從英菲尼迪離職。據(jù)了解，在羅蘭·克魯格任職期間，英菲尼迪全球銷量增長了15%，2017年英菲尼迪全球銷量達(dá)到246492輛，同比增長7%，連續(xù)8年創(chuàng)下歷史新高。實(shí)際上，羅蘭·克魯格可謂是一名汽車?yán)媳?992年進(jìn)入汽車行業(yè)之后，先后在三菱汽車、戴姆勒集團(tuán)、寶馬集團(tuán)等汽車公司任職。
此次加盟戴森也是羅蘭·克魯格職業(yè)生涯的一次新挑戰(zhàn)，他將于今年4月正式加入戴森公司汽車部門，全面負(fù)責(zé)整個(gè)戴森電動(dòng)汽車的上市項(xiàng)目。對(duì)此，戴森首席執(zhí)行官吉姆·羅木在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示，“羅蘭·克魯格的任命證明了我們對(duì)電動(dòng)汽車項(xiàng)目是認(rèn)真的，我們希望將該項(xiàng)目提升到下一層次，希望用定制的戴森創(chuàng)新技術(shù)進(jìn)入汽車行業(yè)?！?/p>
大家對(duì)于戴森造車是源于2017年戴森創(chuàng)始人詹姆斯·戴森向全球員工宣布將在電動(dòng)技術(shù)以及車輛設(shè)計(jì)上投入20億英鎊，預(yù)計(jì)將于2020年推出電動(dòng)汽車。但實(shí)際上，詹姆斯·戴森的造車布局可以追溯到更早。
從2013年開始，戴森開始從勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、阿斯頓·馬丁等車企挖角研發(fā)、技術(shù)等人才，組成了一個(gè)超過400人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。2015年戴森以9000萬美元并購固態(tài)電池公司Sakit3；2016年戴森宣布投資14億美元建設(shè)固態(tài)鋰電池工廠；2017年戴森開始建設(shè)全球供應(yīng)鏈控制中心；2018年8月戴森投資1.16億英鎊在英國南部建設(shè)電動(dòng)汽車專用測(cè)試設(shè)施，用來評(píng)估車輛的性能。為了接近電動(dòng)汽車增速最快的市場(chǎng)，戴森宣布將總部從英國遷至新加坡。
目前戴森的汽車團(tuán)隊(duì)已經(jīng)在英國本土斥資超過2億英鎊建立了占地面積達(dá)750英畝的開發(fā)園區(qū)，內(nèi)部還帶有一條跑道以及自動(dòng)駕駛測(cè)試場(chǎng)地。此外，戴森在新加坡的工廠將于2020年建成，即將加入的羅蘭·克魯格也將常駐新加坡工廠。
據(jù)了解，戴森計(jì)劃推出三款電動(dòng)汽車，第一款量產(chǎn)車型將于2020年投產(chǎn)，預(yù)計(jì)于2021年正式上市；首款將可能是純電動(dòng)性能跑車，未來陸續(xù)推出來的兩款將是價(jià)格更親民的純電動(dòng)車。
造車是一場(chǎng)豪賭
造車是一場(chǎng)“燒錢”的運(yùn)動(dòng)，國外分析人士此前評(píng)論戴森造車行為表示，“投入20億英鎊，是戴森目前為止最奢侈的一場(chǎng)豪賭。如果成功，將重新定義戴森品牌。但一旦失敗，會(huì)造成大量資源的損失，甚至是危及品牌的生存?！弊鳛橐患铱萍脊荆魃燔嚨拇_讓人不免擔(dān)憂。因?yàn)樽鳛榭萍季揞^的谷歌和蘋果早就宣布進(jìn)軍造車市場(chǎng)，但至今未有成果。
從國內(nèi)造車玩家來看，蔚來汽車的融資已經(jīng)超過200億元，而近日蔚來汽車將發(fā)行總額為6.5億美元可轉(zhuǎn)換優(yōu)先債券，蔚來股東騰訊控股、高瓴資本將參與認(rèn)購，預(yù)計(jì)分別認(rèn)購3000美元和1000美元。除了蔚來汽車之外，其他幾家明星造車公司的融資規(guī)模也超過百億元，目前威馬汽車的融資總金額超過120億元；小鵬汽車的融資總金額已經(jīng)超過100億元，此外計(jì)劃在2019年完成300億元的總?cè)谫Y額。目前蔚來汽車成績最為亮眼，完成了超過1萬輛的年交付，其他造車新勢(shì)力還卡在交付環(huán)節(jié)。
外國業(yè)界普遍認(rèn)為戴森低估了造車的復(fù)雜性和挑戰(zhàn)性。之所以有這樣的觀點(diǎn)，一方面就是資金壓力。據(jù)了解，戴森2018年?duì)I業(yè)收入為44億英鎊，利潤為11億英鎊，同比增長33%；而造車投入的20億英鎊相當(dāng)于兩年的純利潤，這顯然對(duì)于戴森是一個(gè)大冒險(xiǎn)，但更大的壓力是造車僅20億英鎊是不夠的，后續(xù)研發(fā)、生產(chǎn)、營銷體系的布局都需要大量資金的支撐。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾說，“以前看別人造車覺得100億太夸張，現(xiàn)在自己跳進(jìn)去才覺得200億都不夠花?！痹燔嚤亲嫣厮估策€處于虧損狀態(tài)。
另一方面在于戴森要承擔(dān)造車整個(gè)環(huán)節(jié)中的全部風(fēng)險(xiǎn)。詹姆斯·戴森曾向外媒表示，戴森原型車還沒有設(shè)計(jì)出來，底盤也需要從頭研發(fā)設(shè)計(jì)，戴森造車一切都是從草稿開始；而且從目前來看戴森沒有任何與整車制造商合作的打算。這實(shí)際上也就意味著造車新玩家戴森要承擔(dān)獨(dú)立研發(fā)、獨(dú)立生產(chǎn)、獨(dú)立制造的風(fēng)險(xiǎn)，雖然可以掌握一切主動(dòng)權(quán)，但同時(shí)因?yàn)槭恰暗谝淮巍辈豢煽氐娘L(fēng)險(xiǎn)也在增加。
最后，就算戴森克服了資金壓力和造車所有環(huán)節(jié)上的困難，交付關(guān)卡難題還需要攻克。目前包括特斯拉在內(nèi)，眾多造車玩家都面臨交付難題，差“臨門一腳”。電動(dòng)汽車市場(chǎng)的巨大發(fā)展前景無可厚非，戴森野心勃勃進(jìn)入市場(chǎng)試圖分得一杯羹也可理解，但顯然造車并不是一個(gè)容易的事，戴森造車路上路長且阻。
新京報(bào)記者 王琳琳 編輯 孫曉萌 校對(duì) 李銘
