曾計劃在電動車造車業(yè)務(wù)上投入220億人民幣巨資的戴森公司宣布放棄造車，詹姆斯·戴森的六年造車夢，一朝夢碎。

10月11日，戴森公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森在發(fā)給所有員工的郵件中，宣布戴森公司放棄電動汽車制造項目。詹姆斯·戴森表示，戴森工程團隊已經(jīng)做出非常好的原型車，但一直沒有找到可行的商業(yè)化方案；在出售電動汽車方案未果之后，決定放棄電動車項目，關(guān)閉英國和新加坡的研發(fā)機構(gòu)。但與此同時詹姆斯·戴森表示將繼續(xù)把25億英鎊的投資項目用于新技術(shù)研發(fā)及戴森工程與技術(shù)學(xué)院的擴展，同時將專注于制造固態(tài)電池及其他核心技術(shù)項目。

對于戴森公司放棄造車，業(yè)內(nèi)普遍觀點認為相比于虧損后再無奈放棄，當下主動放棄尚未上市的造車項目，戴森此舉要明智的多。當然，戴森電動車項目的流產(chǎn)，也反射出造車難度遠比想象中要大，想要搶奪這塊蛋糕也沒那么簡單。

六年造車夢，止步于此

戴森公司的造車計劃可以追溯到2013年，那時戴森公司就開始在全球范圍內(nèi)招兵買馬，從全球各大知名車企挖人。詹姆斯·戴森先后從勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、阿斯頓·馬丁等車企招攬技術(shù)型人才，組成了一個超過400人的研發(fā)團隊。

2015年有消息傳出，戴森公司計劃制造電動車；2017年戴森公司正式宣布啟動電動車項目證實了此前的傳聞，并宣布旗下首款量產(chǎn)電動車將于2020年問世。當時戴森公司表示將計劃開發(fā)一款全新的電動車，從草稿開始。在電動車項目上，計劃投資超過20億英鎊，其中對電池的開發(fā)將占總投資的一半。同年，戴森公司開始建設(shè)全球供應(yīng)鏈控制中心。

2018年8月，戴森公司投資1.16億英鎊在英國南部建設(shè)電動汽車專用測試設(shè)施，用來評估車輛的性能。按照戴森公司的規(guī)劃，其一款量產(chǎn)車型將于2020年投產(chǎn)，預(yù)計于2021年正式上市。首款將可能是純電動性能跑車，未來陸續(xù)推出來的兩款將是價格更親民的純電動車。

今年1月，戴森公司宣布英菲尼迪前全球總裁羅蘭·克魯格將于4月正式加入戴森公司汽車部門，全面負責(zé)整個戴森電動汽車的上市項目。實際上，自從宣布造車后戴森公司的研發(fā)進展，一直處于保密狀態(tài)，直至今年5月18日官方公布了三項電動車相關(guān)的專利申請，才逐漸拉開其神秘的面紗。

實際上，自從詹姆斯·戴森勾勒了造車夢之后，戴森公司在造車上的投入并不少。并非“汽車專家”的戴森公司在造車上面臨的困難可想而知，隨著造車進度推進，在造車上的弱點也開始凸顯。除此之外，導(dǎo)致戴森公司放棄造車的最直接的原因或許就是電動汽車無法賺錢。

造車新入局的瓶頸

電動汽車領(lǐng)域的吸引力可以說是一直高居不下，無論是傳統(tǒng)汽車巨頭，還是新興入局者，都無不希冀于在電動汽車領(lǐng)域。傳統(tǒng)汽車企業(yè)大眾集團、寶馬集團等國際巨頭也不斷加大在電動汽車領(lǐng)域的投入，以大眾集團為例，其計劃到2023年前投入超過330億美元，未來十年內(nèi)計劃推出70余款電動車型。

不同于傳統(tǒng)車企，新入局者的初創(chuàng)公司在造車領(lǐng)域所面臨著一定的難度。首先，造車是一場燒錢的游戲，需要大量的資金來支撐。當戴森公司宣布進軍電動汽車領(lǐng)域時，國外有分析人士就曾表示，這將是戴森公司目前為止最奢侈的一場豪賭，如果成功將會重新定義戴森品牌，如果失敗會造成大量資源的損失，甚至危及品牌的生產(chǎn)。目前，被譽為造車新勢力鼻祖的特斯拉還未扭轉(zhuǎn)虧損的局面，國內(nèi)造車第一梯隊的蔚來汽車至今虧損已經(jīng)超過200億元。

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛認為，“造車具有一定的門檻；除了研發(fā)之外，制造也是極為重要的環(huán)節(jié)，但初創(chuàng)公司缺乏對造車的經(jīng)驗，很難掌控這一環(huán)節(jié)?！?/p>

此外，從目前整個電動汽車市場來看，依然存在發(fā)展瓶頸，一方面是各國法規(guī)不一致，另一方面是電動汽車本身仍存在尚未克服的難題，以及如何進一步吸引消費者。

因此，綜合來看，考慮到多重因素，戴森公司放棄尚未上市的造車項目看起來屬于明智。

固態(tài)電池或成為新方向

值得注意的是，在宣布放棄電動車項目的同時，戴森公司表示將專注于制造固態(tài)電池及其他核心技術(shù)項目，將投資轉(zhuǎn)到固態(tài)電池等技術(shù)。

實際上，從戴森公司有造車意向開始，其在電池領(lǐng)域就一直有投入。2015年戴森以9000萬美元并購固態(tài)電池公司Sakit3，開始自主發(fā)展固態(tài)鋰電池技術(shù)，當時戴森公司的目標是“保證電池安全性，就像家用平板電腦、電池的電池一樣安全，力爭讓電動汽車的電池達到更高的電池密度?！?016年戴森宣布投資14億美元建設(shè)固態(tài)鋰電池工廠。

從當前電動汽車市場的發(fā)展來看，電池的能量密度是最大瓶頸，而基于高能量密度、高安全性等優(yōu)勢，固態(tài)電池被認為是下一代電動車的最佳選擇，但業(yè)內(nèi)也普遍認為固態(tài)電池很難實現(xiàn)商業(yè)化。

基于對固態(tài)電池的看好，也有車企開始在這一領(lǐng)域進行布局。2017年寶馬集團宣布與美國電池技術(shù)公司Solid Power聯(lián)合開發(fā)下一代固態(tài)電池技術(shù)，希望能將電池的能量密度提升兩至三倍；同時2017年也有消息稱豐田汽車計劃在2022年出售全固態(tài)電池汽車；2018年雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟向電池公司Ionic Materials投資6500萬美元，用于開發(fā)電池新技術(shù)，主要目的是在2025年讓聯(lián)盟生產(chǎn)的電動車用上固態(tài)電池。

對于戴森而言，如果能突破固態(tài)電池的研發(fā)瓶頸，找到商業(yè)化途徑，或許可以實現(xiàn)利益的最大化，也不失為一種戰(zhàn)略規(guī)劃。

新京報記者 王琳琳

編輯 秦勝南 校對 李世輝