今年汽車市場的618攻勢更猛一些。
6月18日，一汽豐田在其官方微博上發(fā)布消息稱卡羅拉車型實施限時綜合優(yōu)惠措施；其中緊湊型轎車卡羅拉售價7.98萬元起，限時綜合優(yōu)惠4.3萬元，緊湊型SUV卡羅拉銳放售價9.98萬元起，限時綜合優(yōu)惠3萬元。據悉，這兩款優(yōu)惠車型共限79800臺。
不僅如此，廣汽豐田、廣汽本田等日系品牌也推出。
6月19日，新京報貝殼財經記者走訪環(huán)京地區(qū)多家日系合資品牌4S店發(fā)現，雖然過了618，但終端市場4S店的優(yōu)惠力度仍然很大。環(huán)京地區(qū)某一汽豐田4S店的銷售人員告訴記者，卡羅拉618活動結束了，目前可優(yōu)惠3萬元，售價8.68萬元起，如果訂車價格也還可以進一步細談。
汽車行業(yè)分析師任萬付表示，從目前來看，想要保住市場份額降價是一個手段，最根本的還是要加速向新能源、智能化方面的轉型速度，加快發(fā)展步伐。
日系品牌集體降價，終端市場優(yōu)惠數萬元不等
上述環(huán)京地區(qū)某一汽豐田4S店的銷售人員告訴記者，目前店內整體優(yōu)惠力度都很大，榮放和亞洲龍的現金優(yōu)惠都將近4萬元，bZ4X可優(yōu)惠7萬元。他表示，6月購車是比較合適的時間，正處于年中沖量階段，經銷商也要完成上半年的任務指標，所以優(yōu)惠力度都會大一些。
某一汽豐田4S店。新京報貝殼財經記者 王琳琳/攝
今年618前后，廣汽本田和廣汽豐田也相繼推出優(yōu)惠措施。例如廣汽本田的緊湊型SUV ZR-V優(yōu)惠幅度達到6萬元以上，低至9.98萬元起。廣汽豐田漢蘭達優(yōu)惠5.1萬元，低至21.78萬元起；第九代凱美瑞雙擎則優(yōu)惠3萬元，低至14.98萬元起，廣汽豐田的優(yōu)惠以6月18日為起點持續(xù)一周到半個月不等。
6月19日，環(huán)京地區(qū)某廣汽豐田4S店的銷售人員告訴記者，目前漢蘭達價格直降5.5萬元，凱美瑞優(yōu)惠最低2.5萬元，雷凌可優(yōu)惠3.6萬元，其他車型的優(yōu)惠2萬元到4萬元不等。他也表示，店內目前優(yōu)惠力度都很大，會持續(xù)到什么時間還要等通知，6月正在沖量，如果訂車還可以進一步優(yōu)惠。
此外，記者走訪發(fā)現，目前廣汽本田和東風本田也有不同程度的降價優(yōu)惠，例如本田CR-V可優(yōu)惠近6萬元；廣汽本田皓影和雅閣都可優(yōu)惠6萬元，首付3萬元即可購車。此外，環(huán)京地區(qū)某東風日產的銷售人員告訴記者，東風日產軒逸經典舒適版目前裸車價格不到8萬元，騏達智行版裸車價格不到10萬元。
某東風日產4S店。新京報貝殼財經記者 王琳琳/攝
記者走訪期間遇到正在看車的消費者陳先生，他告訴記者，“也是聽說目前汽車降價幅度比較大就想著來看看，如果價格合適就買了?！蹦壳翱粗胸S田的混動車型，感覺經濟性很高適合家用。不過另一位正在看車的消費者告訴記者目前還比較猶豫，怕價格還會再降，再觀望一陣吧。
價格背后：市場份額下滑，新能源汽車表現不佳
在各家日系合資品牌大幅降價背后，是日系品牌在中國市場正在“遇冷”。
乘聯會數據顯示，一汽豐田零售銷量為5.47萬輛，同比下滑21.9%；今年前5月，一汽豐田累計零售銷量為26.05萬輛，同比下滑12.4%；曾經的銷量擔當卡羅拉5月的銷量不足7700輛，而去年卡羅拉的月銷量一直在1.2萬輛-1.8萬輛之間。
不僅一汽豐田銷量不佳，廣汽豐田5月產銷分別為5.1萬輛和6.1萬輛，同比分別下滑35.41%和17%；廣汽本田5月產銷量分別為3.2萬輛和3.1萬輛，同比分別下降53.66%和41.31%。整體來看，5月本田在中國的終端汽車累計銷量為66202輛，環(huán)比下滑10.33%；1-5月本田在中國的終端汽車累計銷量為346940輛，同比下降16.7%。
5月日產汽車在中國區(qū)的銷量為64233輛，同比下降2.8%，其中東風日產銷量為61725輛，輕型商用車銷量為2508輛。今年1月-5月，日產汽車中國區(qū)累計銷量為286445輛，同比下降1%。
而從整體日系品牌在中國市場的表現來看，今年5月日系車的零售份額為14.8%，同比下降3.2個百分點。實際上，日系品牌在中國汽車市場的份額從2020年的24.1%下滑至2023年的17%，已連續(xù)三年下滑。中汽協(xié)數據顯示，5月除韓系品牌銷量呈兩位數增長外，德系、日系、美系等主要品牌銷量均呈不同程度下降。
北京社科院副研究員王鵬認為一方面是受新能源汽車的沖擊，日系品牌在新能源汽車領域的布局相對滯后；另一方面是自主品牌崛起，市場競爭加劇，消費者需求更加多樣化。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，日系品牌在傳統(tǒng)燃油車時代積累的經驗在電動化轉型的過程中貢獻度有限，其電動化轉型普遍面臨純電動車積累不足、產業(yè)鏈不強的問題，如何更新觀念、積極轉型，是其需要重點思考的課題。
任萬付進一步表示，包括日系品牌在內的合資品牌在中國市場的份額被中國汽車品牌進一步蠶食，其受到國內電動化、智能化的沖擊較大；目前隨著新能源汽車市場的快速發(fā)展，消費者的選擇也更加多樣化，從看重品牌到看重產品體驗感，自主品牌的優(yōu)勢突出，而日系等品牌則在智能化和電動化方面相對表現較弱。
在王鵬看來，日系合資品牌已進一步加快新能源轉型力度，推出符合中國市場需求的新能源車型。目前來看，在中國市場日系品牌正在加速電動化轉型，本田中國推出純電動e:N系列外，還發(fā)布了全新的純電動“燁”品牌，首批車型計劃2024年末上市；日產計劃到2026年推出8款新能源汽車；豐田汽車bZ3C和鉑智3X兩款純電動車型預計一年內上市。
“降價只能維持短期內的市場份額，長期可持續(xù)發(fā)展還需要加速新能源轉型步伐。”任萬付表示，“同時也要有針對性地調整戰(zhàn)略，真正了解中國市場的需求?！?/p>
新京報貝殼財經記者 王琳琳
編輯 陳莉
校對 盧茜
