“涉足汽車行業(yè)的人基本上是沉默的大多數(shù)，這些沉默的大多數(shù)在想，孤注一擲地追求電動(dòng)汽車真的可以嗎？但他們又覺(jué)得這是大勢(shì)所趨，所以不能大聲說(shuō)出來(lái)。”全球最大的汽車企業(yè)之一豐田汽車社長(zhǎng)豐田章男在泰國(guó)訪問(wèn)時(shí)再次對(duì)電動(dòng)汽車“開(kāi)火”了。

在豐田章男看來(lái)，豐田應(yīng)該施行多種能源共同發(fā)展的思路，包括油電混動(dòng)、插電式混動(dòng)、氫燃料電池車和純電動(dòng)汽車。

就在2021年12月，豐田汽車才公布了4萬(wàn)億日元（約合人民幣2088億元）的電動(dòng)汽車投入計(jì)劃，到2030年，豐田汽車將導(dǎo)入30款純電動(dòng)車型，旗下高端品牌雷克薩斯也將轉(zhuǎn)型為純電動(dòng)品牌。

而整個(gè)日系車在汽車發(fā)展的新時(shí)代下，電氣化之路走得也有些舉棋不定。

豐田章男與電動(dòng)汽車的糾葛已頗深，電氣化之路要如何走通？

豐田章男此前也曾在電動(dòng)汽車的發(fā)展道路上屢屢發(fā)聲，2020年，他曾公開(kāi)表示純電動(dòng)車是“被過(guò)度炒作”， 電動(dòng)汽車需要巨額投資，對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)壓力很大，其全生命周期的環(huán)保效果也并不一定更好。

對(duì)于豐田章男的觀點(diǎn)，行業(yè)內(nèi)是如何看待的？

從節(jié)能減排方面看，多數(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為，純電動(dòng)汽車的減排能力是突出的。根據(jù)新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)聯(lián)合中汽數(shù)據(jù)發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)表明，一輛定位接近的純電動(dòng)乘用車相比汽油車碳減排達(dá)43.4%，前者的全生命周期碳排放達(dá)22.4噸，后者則達(dá)到39.7噸。

以上所說(shuō)的全生命周期，包含材料生產(chǎn)、整車生產(chǎn)、車輛使用、維修保養(yǎng)、報(bào)廢回收等多個(gè)維度。

公開(kāi)資料顯示，電動(dòng)汽車百人會(huì)、中汽協(xié)、中國(guó)汽研等多家機(jī)構(gòu)也都在不同時(shí)期表示了純電動(dòng)汽車相比燃油車在減排上的重要意義。此外，隨著電能逐步變?yōu)榍鍧嵞茉?，電?dòng)汽車全生命周期的碳排放也會(huì)更低。

對(duì)于新能源汽車的多路線發(fā)展，則在產(chǎn)業(yè)內(nèi)得到了充分支持。

在下半年的第四屆世界新能源汽車大會(huì)上，全國(guó)政協(xié)副主席萬(wàn)鋼就曾表示，要統(tǒng)籌推進(jìn)插電、增程式混合動(dòng)力協(xié)同發(fā)展，要重視混合動(dòng)力技術(shù)在實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰過(guò)程中的重要作用；也要加快氫能燃料電池為重點(diǎn)的商用車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

汽車分析師凌然告訴貝殼財(cái)經(jīng)記者，目前電動(dòng)汽車的續(xù)航里程、補(bǔ)能條件尚有提升空間，在中西部地區(qū)發(fā)展混合動(dòng)力車型更貼近用戶的真實(shí)需求與用車背景。

而車企也在多技術(shù)路線上伺機(jī)而動(dòng)。以自主品牌長(zhǎng)安汽車為代表，企業(yè)就在近期推進(jìn)了增程式、插電混動(dòng)、純電動(dòng)、氫燃料等多種技術(shù)路線的遠(yuǎn)期規(guī)劃。

新能源車銷量較為領(lǐng)先的比亞迪則也依托混合動(dòng)力技術(shù)完成了對(duì)燃油車的停產(chǎn)停售，其11月銷量超23萬(wàn)輛，混動(dòng)車型銷量達(dá)11.6萬(wàn)輛，占比達(dá)到50%。

雖然在節(jié)能減排上的觀點(diǎn)可能略有沖突，但關(guān)于新能源汽車的多路線發(fā)展，豐田章男思路似乎是技術(shù)角度上的一個(gè) “大共識(shí)”。但為何輿論會(huì)如此如此聚焦于豐田章男與電動(dòng)汽車的“恩怨糾葛”？

電氣化的日系車，能否繼承燃油車的榮譽(yù)？

凌然表示，在技術(shù)路徑背后，車企在全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略思考也被輿論關(guān)注。但目前以豐田為代表的日系汽車工業(yè)在純電動(dòng)的道路上并不像其在燃油車道路時(shí)的前方一片坦途。人們關(guān)注豐田章男的言論的同時(shí)，也在關(guān)心作為全球汽車工業(yè)重要玩家的日系汽車品牌們對(duì)未來(lái)的發(fā)展方向與思考。

雖然以豐田為代表的日系車早在上個(gè)世紀(jì)就已布局電氣化車型，且在氫動(dòng)力上形成了一定的區(qū)域試點(diǎn)投放。但整個(gè)日本汽車產(chǎn)業(yè)在“純電池供能”的技術(shù)上并未走遠(yuǎn)。

目前日系品牌較為成熟的三項(xiàng)技術(shù)分別是本田的i-MMD（混動(dòng)技術(shù)名稱）混動(dòng)技術(shù)、豐田的雙擎技術(shù)、日產(chǎn)的e-Power（混動(dòng)技術(shù)名稱）都更偏向于小電池和汽油機(jī)結(jié)合，為用戶帶來(lái)更低的油耗表現(xiàn)。

在中國(guó)市場(chǎng)，諸如廣汽本田的雅閣混動(dòng)、廣汽豐田的雷凌雙擎等產(chǎn)品均是多年來(lái)有口皆碑的產(chǎn)品。

但如果將目光放在純電車型上，日系品牌似乎就不那么一帆風(fēng)順了。

作為日系三巨頭的豐田、本田、日產(chǎn)幾乎都是在2022年才向中國(guó)市場(chǎng)投放了其具有代表性的純電動(dòng)車型。

如2018-2021年推出的日產(chǎn)軒逸純電、廣汽本田EA6（車型名稱）、廣汽豐田iA5（車型名稱）等車型，更是本土化的試水之作，其整體銷量也并未在市場(chǎng)上掀起波瀾。貝殼財(cái)經(jīng)記者在多個(gè)選車APP上搜索后，甚至沒(méi)有找到相關(guān)車型的歷史痕跡，可見(jiàn)品牌方對(duì)這些車型的態(tài)度。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)整理的中國(guó)狹義乘用車銷量表顯示，日系品牌在華雖然整體有增有減，但純電動(dòng)汽車的表現(xiàn)都算不上差強(qiáng)人意。

制圖/新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者 白昊天

根據(jù)上表可見(jiàn)，在1-11月銷量中，豐田汽車受益于更加豐富的產(chǎn)品線與穩(wěn)定的供應(yīng)鏈支持，廣汽豐田、一汽豐田分別實(shí)現(xiàn)了27.6%、4.2%的銷量增長(zhǎng)。

但東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田表現(xiàn)均不佳。其中東風(fēng)日產(chǎn)銷量同比下滑12.7%，東風(fēng)本田銷量同比下滑12.6%。

在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，于2022年發(fā)布的多款日系旗艦車型，目前的銷量均有較大的提升空間，相比新能源汽車市場(chǎng)的熱門車型，尚有一定的差距。

凌然表示，日本車企本身對(duì)于電氣化就存在舉棋不定的情況，但電氣化的大趨勢(shì)下，車企或許只能通過(guò)一些手段更好地發(fā)展自身，不被時(shí)代所拋棄。日系品牌的電氣化本身有所積淀，但在汽車產(chǎn)業(yè)變革中能取得什么樣的成績(jī)，仍需時(shí)間給我們答案。

新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者 白昊天 編輯 徐超 校對(duì) 柳寶慶